100 ans après sa mise en service, la ligne de chemin de fer Mexique-Oaxaca de l'ancien chemin de fer du sud du Mexique continue de fournir à l'homme un énorme service et nous étonne par ce qui était alors un véritable exploit: traverser la chaîne de montagnes escarpée et imposante de Mixteca.
Dans les quartiers Vértiz Narvarte et Del Valle de Mexico, une rue porte le nom de Matías Romero. Plus ou moins à mi-chemin de la voie ferrée entre Salina et Cruz et Coatzacoalcos, il y a une ville d'Oaxaca qui s'appelle aussi cela.
À Ciudad Satélite, la nomenclature municipale l'honore de la même manière. Et un institut d'études et de recherches internationales du ministère des Affaires étrangères porte fièrement le même nom. Quel était le personnage qui méritait de telles reconnaissances, quelle relation entretenait-il avec le chemin de fer Puebla-Oaxaca qui a commencé à être construit il y a un siècle?
UN VOYAGEUR MULTIPLES ET SANS FEU
Beaucoup se souviennent de Matías Romero comme du représentant diplomatique presque éternel du Mexique à Washington, où il a vécu pendant environ 20 ans. Là, il a défendu les intérêts du pays pendant les gouvernements de trois présidents: Benito Juárez, Manuel González et Porfirio Díaz. Il était un ami du premier et du troisième, ainsi que le général Ulises S. Grant, combattant de la guerre civile et plus tard président des États-Unis. Romero a également été à plusieurs reprises secrétaire au Trésor, promoteur d'activités agricoles dans le sud-est du Mexique et promoteur déterminé de la construction de chemins de fer grâce à des investissements étrangers. Pendant plus de 40 ans, il a été dans la fonction publique. Il mourut à New York en 1898, à l'âge de 61 ans, laissant un ouvrage important écrit sur des questions diplomatiques, économiques et commerciales.
Peu de gens savent peut-être que Matías Romero était un voyageur infatigable. À une époque où voyager 818729 avait des connotations d'héroïsme, car il n'y avait presque pas de routes, d'auberges ou de véhicules confortables dans une grande partie du pays, ce personnage aux multiples facettes a quitté Mexico et a atteint Quetzaltenango, au Guatemala. Pendant environ 6 mois, il était en déplacement. À pied, en train, à cheval, à dos de mulet et en bateau, il a parcouru plus de 6 300 km. Il est allé du Mexique à Puebla en train. Il suivit Veracruz en train et à cheval. Il était là à San Cristóbal, Palenque, Tuxtla, Tonalá et Tapachula. Puis il est allé à Gyatenakam où il a conclu des accords avec le chef de ce pays. Rufino Barrios. Il est retourné à Mexico après avoir pris soin de ses fermes et de ses entreprises: la culture du café et l'exploitation du bois et du caoutchouc. En mars 1873, il était de retour au Guatemala, cette fois dans la capitale, où il rencontra fréquemment le président García Granados pendant les six mois qu'il passa dans cette ville.
Comme l'écrivait son biographe, Romero a escaladé des montagnes, traversé des marécages et des marais et traversé «les terres chaudes et humides de Veracruz, Campeche et Yucatán pendant les terribles mois d'été ... Il est arrivé là où seuls les premiers conquérants avaient atteint des siècles auparavant».
Ce n'était pas son premier voyage. À l'âge de 18 ans, en octobre 1855, il emprunta l'ancienne route d'Oaxaca à Tehuacan, le long de laquelle s'étaient déplacés pendant des siècles les paquets qui transportaient le principal produit d'exportation d'Oaxaca: le grana ou cochenille, un colorant précieux très convoité par les Européens. Encore cette année-là où le jeune Matías quitta définitivement sa ville natale, 647 125 livres d'écarlate furent exportées, valant plus de 556 mille pesos.
Il est arrivé à Mexico, après un séjour à Tehuacan, à bord d'une des diligences de Don Anselmo Zurutuza, l'entrepreneur de transport qui a mis la capitale de la République en communication avec Puebla et Veracruz et avec de nombreuses villes de l'intérieur. .
A cette époque, la diligence était un signe de modernité. Ce véhicule avait avantageusement remplacé les voitures-pompes, «lourdes et lentes comme contentieux d'homologation», selon Ignacio Manuel Altamirano.
Les innovations techniques attirent une fascination particulière pour Matías Romero, qui fut bientôt attrapé par un autre symbole de progrès: le chemin de fer. Ainsi, peu après son arrivée à Mexico, il est allé connaître l'état d'avancement des travaux de la gare qui était en construction à Villa de Guadalupe.
Et en août 1857, il posa pour la première fois les yeux sur une locomotive: la Guadalupe (type 4-4-0), construite par Baldwin à Philadelphie en 1855, et qui avait été conduite en partie de Veracruz aux 2240 mètres de l'Altiplano central. dans des charrettes tirées par des mules. Peu de temps après, il a fait son premier voyage en train du Jardin de Santiago de Tlatelolco à la Villa sur 4,5 kilomètres. Une bonne partie de l'itinéraire correspondait à la route installée dans la Calzada de los Misterios, qui était également utilisée pour la circulation des voitures, des cavaliers et des piétons.
La période agitée que traverse le pays oblige bientôt Matías Romero à entreprendre d'autres voyages. La guerre de réforme a commencé, elle a suivi le gouvernement légitime dans son périlleux pèlerinage. Ainsi, il se trouvait à Guanajuato en février 1858. Le mois suivant, déjà à Guadalajara, il fut réduit en prison par les soldats mutins qui étaient sur le point de tirer sur le président Juárez. Libéré, mais pas avant de subir la menace de l'exécution, il chevaucha vers le Pacifique sur une bête et une selle qu'il acheta de sa poche. Dans ses sacoches, il portait les maigres fonds du Trésor de la Fédération, placés sous sa garde. Il est arrivé à Colima, après avoir épuisé les promenades nocturnes à cheval, en illustre compagnie: Benito Juárez, Melchor Ocampo, secrétaire aux relations, et le général Santos Degollado, chef de l'armée diminuée de la République.
De cette ville, il se rendit à Manzanillo, bravant les dangers de la lagune de Cuyutlán avec ses lézards affamés qui ressemblaient à des «troncs d'arbres flottants bruns» de tant qu'il y en avait. Les sauriens attendaient patiemment une erreur du cavalier ou un faux pas du mulet pour les avaler tous les deux. Vraisemblablement, ils n'ont pas toujours satisfait son appétit vorace.
Au lieu de cela, les moustiques, qui infestaient également les eaux stagnantes, ont été expédiés sans pitié. Pour cette raison, un autre voyageur célèbre, Alfredo Chavero, a déclaré que dans la lagune il y avait "un ennemi qui ne peut être vu, qui ne peut pas être senti et ne peut pas être tué: la fièvre". Et il ajouta: «Les dix lieues de la lagune sont dix lieues de putréfaction et de miasmes pour inoculer le mal au passage».
Matías Romero a survécu à de si dures transes et à Manzanillo, il s'est embarqué pour Acapulco et Panama.Il a traversé l'isthme en train (c'était son deuxième voyage en train) et à Colón il a embarqué sur un autre navire pour se rendre à La Havane et à la Nouvelle-Orléans, après avoir traversé le delta du Mississippi. . Finalement, après un voyage de trois jours en mer, il arriva à Veracruz le 4 mai 1858. Dans ce port fut installé le gouvernement transhumant des libéraux et là Romero était à son service, en tant qu'employé du ministère des relations extérieures. Le 10 décembre 1858, à bord du même navire par lequel il était arrivé (le Tennessee), il partit pour les États-Unis pour assumer ses fonctions de secrétaire de la légation mexicaine à Washington. De retour dans ce pays, il remonta le Mississippi jusqu'à Memphis, où il prit le train local, qui «s'arrêtait partout et était plein de fumeurs, ainsi que des esclaves très sales et des garçons». À Grand Junction, il croisa un autre train, une voiture-lits, et reprit le voyage: Chattanooga, Knoxville, Lynchburg, Richmond et Washington, où il arriva la veille de Noël. Pendant le reste de sa vie, Matías Romero a beaucoup voyagé et a très bien connu les chemins de fer des États-Unis et de plusieurs pays européens.
LE CHEMIN DE FER PUEBLA, TEHUACAN ET OAXACA
À quoi ressemblerait le territoire d'Oaxaca depuis un vaisseau spatial? On le verrait pour la plupart comme enfermé en lui-même, comme dans une haie de montagnes, de contreforts et de ravins. Les terres froides feraient face aux vallées chaudes situées à 1 4000 - 1 600 m d'altitude. Dans le Pacifique, après la pente raide de la Sierra Madre, une étroite bande côtière de 500 km de long tournerait le dos aux vallées centrales, aux chaînes de montagnes et aux canyons. L'isthme de Tehuantepec, protégé par une autre clôture orographique, constituerait une région différente à part entière.
Du haut de cet observatoire privilégié, deux cas particuliers seraient également envisagés. L'une, la Mixteca Baja, quelque peu isolée de la partie centrale et plus intégrée géographiquement au versant Pacifique. Un autre, celui de la Cañada de Quiotepec, ou Oriental Mixteca, une zone basse et fermée qui sépare les terres zapotèques du centre et de l'est du pays, et qui pour cette raison a été un passage forcé de l'une des routes traditionnelles qui ont tenté de remédier à la isolement relatif d'Oaxaca. Cet itinéraire est l'itinéraire Oaxaca-Teotitlán del Camino-Tehuacán-Puebla.
L'autre passe par Huajuapan de León et par Izucar de Matamoros.
Malgré sa grande connaissance des différents moyens de transport, Matías Romero n'a jamais pu voir Oaxaca depuis les airs. Mais il n'en avait pas besoin non plus. Il a vite compris la nécessité de lutter contre l'isolement et le manque de communication de son territoire. Ainsi, il se chargea d'emmener le chemin de fer jusqu'à sa ville natale et devint un promoteur déterminé de ce «héraut du progrès» au Mexique. Ami des présidents et de grandes figures de la politique et de la finance dans son pays et aux États-Unis, il a utilisé ses relations pour promouvoir les compagnies de chemin de fer et d'autres activités de développement économique.
De 1875 à 1880, le gouvernement d'Oaxaca avait conclu des contrats de concession pour construire un chemin de fer qui relierait un port dans le golfe, avec la capitale d'Oaxaca et avec Puerto Ángel ou Huatulco sur le Pacifique. Les ressources manquent et les travaux ne sont pas entrepris. Matías Romero, représentant son État natal, a activement promu le projet. Il aida son ami Ulises S. Grant, ancien président des États-Unis, à venir au Mexique en 1880. Puis, en 1881, il dirigea la constitution de la Mexican Southern Railroad Co., à New York. Le président de la société concessionnaire du chemin de fer d'Oaxaca n'était autre que le général Grant. D'autres magnats américains des chemins de fer y ont également participé.
Matías Romero a placé de grands espoirs dans ce chemin de fer. Il pensait qu'il donnerait «vie, progrès et prospérité à tous les États du sud-est de notre pays. Que… ils sont les plus riches de notre nation et qu'ils sont maintenant dans un état vraiment désolé. " L'entreprise de Grant a connu de graves difficultés financières et a rapidement fait faillite. L'ancien guerrier de la guerre civile américaine a été ruiné. A tel point que Matías Romero lui a prêté mille dollars. (De nombreuses années auparavant, il avait également fourni une aide financière à Benito Juárez, alors président de la Cour suprême de justice de la Nation. Bien qu'il ne lui ait prêté que cent pesos.)
En mai 1885, la concession fut déclarée expirée, sans que la Mexican Southern Railroad Co. ait posé un seul kilomètre de voie. Le rêve de Matías Romero semblait disparaître.
Heureusement pour son désir de progrès, les choses ne se sont pas arrêtées là. Sans son intervention, puisqu'il représentait à nouveau le Mexique à Washington, une nouvelle franchise pour le chemin de fer fut autorisée en 1886. Après divers incidents administratifs et financiers, une société anglaise créa pour le construire en septembre 1889. Les travaux avancèrent rapidement. En seulement trois ans et deux mois, la route étroite entre Puebla, Tehuacan et Oaxaca a été posée. La locomotive traversa triomphalement la Mixtèque orientale et traversa le canyon de Tomellín. Il a surmonté les obstacles d'un environnement sauvage, ainsi que la réticence des incroyants et les doutes des craintifs. À partir de 1893, le Southern Mexican Railroad était pleinement opérationnel. Ses 327 kilomètres de rails étaient là. Aussi ses 28 stations, 17 moteurs à vapeur, 24 fourgons passagers et 298 fourgons cargo. Ainsi, les rêves de Matías Romero, le promoteur et voyageur infatigable, se sont réalisés.
LE MATÍAS ROMERO OUBLIÉ
«Les passagers qui ont été confortablement transportés par mer, en provenance de la Nouvelle-Orléans et d’autres endroits de la côte du golfe, débarquent à Coatzacoalcos pour reprendre leur voyage aquatique maintenant à bord du luxueux bateau à aubes Allegheny Belle (amené un ancien professeur du Mississippi) qui remonte une large rivière Coatzacoalcos jusqu'au lieu appelé Súchil, (près de l'actuelle ville de Mátías Romero;) et d'ici, en calèches, jusqu'au Pacifique où ils doivent embarquer vers San Francisco. " Fantaisiste? en aucune façon. Le susdit a été offert par la compagnie de chemin de fer de Tehuantepec de la Nouvelle-Orléans, au milieu du siècle dernier.
L'entreprise effectuait une traversée par mois et le service a été mis à profit par des centaines de crevettes qui ont ainsi déménagé en Californie.
En 1907, Matías Romero a vu le chemin de fer Coatzacoalcos Salina Cruz, à l'apogée duquel il y avait 20 trajets quotidiens - et un revenu net de 5 millions de pesos par an -, mais 7 ans plus tard, il est tombé en désuétude en raison de la concurrence du canal. du Panama. Cependant, à Matías Romero (anciennement Rincón Antonio) l'activité ferroviaire n'a pas décliné, elle avait des ateliers et une industrie mécanique similaire d'une importance considérable promue par le nouveau chemin de fer panaméricain (1909) qui allait de San Jerónimo - aujourd'hui Ciudad Ixtepec- à Tapachula, comme il continue de le faire aujourd'hui.
La ville de Matías Romero, d'environ 25 000 habitants, au climat chaud et entourée par le paysage de l'isthme, offre deux petits hôtels; Castillejos et Juan Luis: il existe d'excellents métiers en filigrane d'or et d'argent de la ville voisine de Ciudad Ixtepec (à côté de Juchitán), qui était une base aérienne militaire pendant la Seconde Guerre mondiale.
